Pandemi membuat pengendara beralih ke bersepeda

MONTREAL –

Dalam penderitaan akibat virus yang mengguncang sebagian besar dunia, jutaan orang dari Bogota hingga Berlin melihat seperti apa kehidupan di atas roda dua, bukan roda empat.

Bahkan ketika perjalanan ke kantor dan pergi ke sekolah jatuh pada puncak penguncian COVID, rekreasi luar ruangan, dan bersepeda khususnya, melonjak dari satu negara ke negara lainnya karena orang-orang ingin keluar dari isolasi dengan cara yang relatif aman. Sebagai tanggapan, kota-kota di seluruh dunia telah mengembangkan jalur sepeda dengan urgensi baru sejak tahun 2020.

Pertanyaannya adalah apakah orang tetap dengan kebiasaan bersepeda baru mereka di waktu yang mendekati normal ini.

Pada hari Jumat, Bike to Work Day di AS, penghitung otomatis yang mencatat setiap pengendara sepeda yang lewat di banyak kota akan mendapatkan nomor terbaru.

Sejauh ini buktinya tidak lengkap dan bervariasi menurut tempat. Tetapi angka menunjukkan bahwa jika mereka membangunnya, orang akan datang.

Studi kasus yang dipimpin oleh peneliti perencanaan kota global Ralph Buehler dari Virginia Tech dan John Bucher dari Universitas Rutgers melacak apa yang telah dilakukan lebih dari selusin kota dalam beberapa dekade terakhir, dan khususnya selama pandemi, untuk meningkatkan perjalanan dan rekreasi bertenaga pedal.

Sudah menjadi pemimpin dunia dalam ramah sepeda, Montreal melakukan lebih dari yang dipelajari kota Amerika Utara mana pun untuk memperluas bersepeda yang aman di masa pandemi. London, Paris, dan Brussel melakukan yang paling banyak di Eropa. Tetapi lebih banyak kota di seluruh dunia juga memanfaatkan peluang dalam krisis ini.

“Pergeseran paradigma besar dalam berpikir sedang terjadi,” kata Buehler dalam sebuah wawancara. “Dalam perencanaan dan kebijakan transportasi, kami telah mempromosikan mengemudi selama hampir 100 tahun. Kami telah membuat mengemudi menjadi cepat, kami membuatnya nyaman.

“Sekarang semua kota dan tempat ini mengambil kembali sebagian ruangnya. Dan memberikannya untuk sepeda.”

Beberapa langkah telah dihapus karena virus telah memudar, seperti banyak jalur sepeda “pop-up” sementara yang muncul seolah-olah dalam semalam. Tetapi banyak yang macet, berkat peningkatan jalur dengan penghalang permanen terhadap lalu lintas, arteri sentral di mana mobil tidak dapat pergi, dan konsesi lain untuk permintaan yang terpendam untuk berkeliling tanpa bensin.

Keprihatinan lingkungan juga telah menjadi motivasi bagi banyak orang untuk meninggalkan mobil demi sepeda, sebuah pilihan yang menurut para peneliti memiliki manfaat yang jelas dalam mengurangi emisi karbon yang mendorong pemanasan global dan membatasi polusi secara luas.

Berikut adalah cuplikan dari apa yang telah dilakukan beberapa kota pro-sepeda paling ambisius di tiga benua untuk bersepeda sebelum dan selama pandemi. Temuan ini diambil terutama dari buku yang diterbitkan MIT “Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future,” oleh Buehler, ketua urusan perkotaan di Virginia Tech, dan Pucher, profesor emeritus di Rutgers School of Planning and Kebijakan publik:

WASHINGTON

Pada tahun 2001, ibu kota AS menawarkan pengendara sepeda jalur sepeda sepanjang 3 mil (5 kilometer), tanpa perlindungan. Pada 2019, jaringan mencapai 100 mil, dan bersepeda sebagai bagian dari semua perjalanan di kota meningkat lima kali lipat. Pada tahun 2020 dan 2021, kota ini semakin meningkat kecepatannya, membangun hampir 20 mil (32 km) jalur yang dilindungi, jauh lebih aman daripada sekadar jalur bertanda di jalan yang digunakan bersama dengan mobil.

MONTREAL

Seorang inovator dalam bersepeda perkotaan sejak akhir 1980-an, Montreal adalah kota besar pertama di Amerika Utara yang mengembangkan jaringan luas jalur sepeda di jalan yang terpisah secara fisik, kata buku itu. Itu juga pertama kali memperkenalkan sistem berbagi sepeda berskala besar, dengan sepeda BIXI pada tahun 2009.

Dalam lima tahun sebelum pandemi, jaringan sepeda Montreal tumbuh sebesar 34%, mencapai 1.000 km (600 mil). Hampir sepertiganya terdiri dari jalur off-street dan sebagian besar sisanya dipisahkan dengan aman di jalan bersama.

Walikota pro-bersepeda kota, Valerie Plante, dengan mudah memenangkan pemilihan ulang pada tahun 2021 dengan platform inisiatif hijau. Sedang berlangsung perluasan besar jaringan sepeda ekspres baru, Reseau Express Velo atau REV, yang akan menggandakan jaringan sepeda kota yang sudah luas dalam empat tahun.

Austin, Texas

Dianggap sebagai kota besar yang paling mendukung bersepeda di AS Selatan, Austin menggandakan jaringan jalur sepeda di jalan raya yang dilindungi menjadi sekitar 60 mil (97 km) dalam dua tahun pertama COVID. Dari 2010 hingga 2019, kota ini telah melipatgandakan jaringan jalur sepeda konvensional di jalan raya, menjadi hampir 300 mil (480 km).

Bogota Kolombia

Bogota sukses besar. Dengan beberapa ukuran, lebih dari 9% perjalanan di ibu kota dilakukan dengan sepeda, menempatkannya di tingkat teratas secara global dan model yang coba ditiru oleh kota-kota lain di Amerika Latin.

Itu menurut sebuah penelitian yang diterbitkan sebelum timbulnya COVID-19 oleh insinyur sipil Bogota Daniel Rosas-Satizabal dan Alvaro Rodriguez-Valencia. Mereka menghubungkan “peningkatan yang luar biasa dalam pengendara sepeda” dengan kepemimpinan walikota, kelompok advokasi, dan “budaya sepeda laten” yang muncul ketika para pejabat mengeluarkan uang untuk membuat jalanan lebih aman.

Saat pandemi merebak, Walikota Claudia Lopez mengubah jalur lalu lintas menjadi sepeda, antara lain, menambahkan 85 km (53 mil) ke jaringan jalur sepeda kota.

EROPA BARAT

Paris melihat lonjakan bersepeda 60% pada 2020-2021. Terlihat seperempat abad yang lalu sebagai kota yang tidak ramah sepeda, kota ini sejak itu mengambil langkah-langkah mencolok untuk membuat orang menggunakan roda, bahkan mensubsidi sepertiga dari biaya orang untuk membeli 85.000 sepeda listrik atau sepeda kargo dari tahun 2009 hingga 2022. Mobil dilarang atau diturunkan ke jalur tunggal di jalan tertentu di sepanjang Sungai Seine melalui pusat kota Paris.

London lebih dari dua kali lipat jalur sepeda yang dilindungi saat virus menyebar, sehingga totalnya menjadi 260 km (160 mil) dalam setahun. Ini, setelah tiga kali lipat panjangnya dalam dekade sebelumnya. Bucher dan Buehler mengatakan pandemi membawa transformasi lanskap jalanan paling cepat di London Raya dalam beberapa dasawarsa, yang mengakibatkan peningkatan tajam jumlah pejalan kaki dan bersepeda.

Kembali pada tahun 1998, 10% perjalanan di Berlin dilakukan dengan sepeda – bagian yang hanya dapat diimpikan oleh banyak kota bahkan sekarang. Pada 2018, itu telah tumbuh menjadi 18%. Itu sebagian karena konfigurasi Berlin sebagai kota dengan banyak pusat lingkungan, dengan lebih banyak orang yang tinggal dekat dengan tempat mereka bekerja dan berbelanja. Di awal pandemi, pejabat kota mempercepat rencana untuk membuat lebih banyak jalur sepeda untuk memenuhi permintaan.

Di Brussel, bersepeda melonjak 22% pada tahun 2020, kemudian menurun pada tahun 2021 tetapi masih 14% lebih tinggi dibandingkan tahun 2019. Itu menunjukkan bahwa beberapa orang yang bersepeda ketika COVID datang menyerah tetapi lebih banyak yang bertahan. Kota ini menghabiskan 74% lebih banyak uang untuk bersepeda pada tahun 2020-21.

Brussel tampaknya berkomitmen untuk mempersulit mobil pada intinya. Ia berencana untuk menghilangkan 65.000 tempat parkir untuk mobil pada tahun 2030, dan sedang mengkonfigurasi ulang jalan-jalan utama untuk memesan rute paling langsung bagi pengendara sepeda dan angkutan umum.

NEW YORK

Kota ini membangun lebih dari 60 mil (100 km) jalur sepeda terlindung dari tahun 2019 hingga 2022, biasanya menghubungkannya ke persimpangan terlindung dan lebih banyak jalur sepeda biasa. Docking station untuk berbagi sepeda CitiBike melebihi 1.500 pada pertengahan 2022, naik dari 860 pada 2019.

Selama puncak COVID pada tahun 2020, lebih dari 80 mil (130 km) sebagian besar jalan lingkungan ditutup untuk kendaraan bermotor selama jam-jam tertentu; itu sejak ditarik kembali ke 20 mil (32 km).

MINNEAPOLIS

Dari tahun 2000 hingga 2017, panjang jalur sepeda Minneapolis lebih dari dua kali lipat, bersepeda tiga kali lipat, dan jumlah pengendara sepeda yang menderita cedera parah atau kematian turun hampir 80%, perkembangan yang tidak biasa di kota-kota yang memperluas jaringan mereka secara agresif. Pada bulan pertama pandemi, kota mengumumkan akan segera menambah rute sepeda sepanjang 15 mil (24 km), menutup banyak jalan untuk lalu lintas kecuali untuk penduduk sekitar.

Bersama dengan Montreal, Kota Quebec, dan kota-kota tertentu lainnya di iklim utara, Minneapolis juga gemar bersepeda melalui musim dingin yang brutal. Para peneliti menempatkan Minneapolis bersama Denver dan Chicago sebagai pusat perhatian Amerika tengah dalam memajukan bersepeda yang lebih aman.